Biocarburants Une étude peu concluante sur le bilan à terme des biocarburants

La directive de 2009 sur les énergies renouvelables fixe un objectif de 10 % de part de marché dans le secteur des transports routiers d’ici 2020 et des critères de durabilité environnementale que doivent respecter les biocarburants consommés dans l’UE. Elle prévoit notamment un taux minimum d’économies d’émissions de gaz à effet de serre devant atteindre 35 % en 2009 et passer à 50 % en 2017, ainsi que des restrictions sur les catégories de terres qui peuvent être converties pour la production de matières premières destinées à la fabrication de biocarburants. Ce dernier critère ne concerne que les changements directs d’utilisation des terres.

Adoptée parallèlement, la directive révisée sur la qualité des carburants établit des critères de durabilité identiques et vise une réduction de 6 % d’ici 2020 des émissions de gaz à effet de serre provenant des carburants utilisés dans l’Union.

De plus, le Parlement européen et le Conseil des Vingt-sept ont demandé à la Commission européenne d’examiner la question du changement indirect d’utilisation des terres (ILUC), y compris d’éventuelles mesures pour les éviter, et de présenter un rapport sur ce sujet d’ici la fin de 2010. C’est pour effectuer cette analyse que Bruxelles a lancé quatre études, dont une sur « Le commerce global et l’impact environnemental des règles de l’UE pour les biocarburants » qui a été menée par l’International Food Policy Institute (IFPRI, siège à Washington) pour le compte de la direction générale du commerce de la Commission.

L’étude de IFPRI a pour objectif premier d’évaluer l’impact des changements possibles dans la politique commerciale de l’UE pour les biocarburants sur la production agricole globale et sur la performance environnementale de la politique communautaire pour les biocarburants telle qu’elle est déterminée par la directive sur les énergies renouvelables. Elle porte une attention particulière aux effets des principales matières premières employées pour la production de biocarburants de première génération pour l’ILUC et les émissions qui lui sont associées.

Le modèle mis en œuvre part d’un scénario de base qui exclut la politique pour les biocarburants initiée par la directive communautaire. Celui-ci se fonde donc sur une consommation de biocarburants dans l’UE stable entre 2009 et 2020 et sur un taux de mélange avec les carburants fossiles de 3,3 % en 2008.

Une part de 5,6 % de biocarburants de première génération dans l’objectif de 10 % d’énergies renouvelables pour les carburants destinés aux transports routiers d’ici 2020 est ensuite prise en compte pour établir un scénario central et calculer l’impact de cette politique sur la production agricole, les échanges, les revenus et les émissions de carbone. Le chiffre de 5,6 % a été obtenu en déduisant de l’objectif de 10 % la part attendue en 2020 des autres carburants renouvelables dans les transports.

L’étude examine aussi l’impact d’un changement dans le régime commercial de l’Union pour les biocarburants, avec l’élimination des droits à l’importation, dans un cadre multilatéral et dans un cadre bilatéral (pays du Mercosur).

Le scénario central – 5,6 % de biocarburants de première génération – se traduit, selon les résultats de l’étude, par un accroissement de 17,8 millions de tonnes équivalent pétrole (MToe) de la consommation de biocarburants dans l’UE. La nécessaire augmentation de la production de biocarburants qui en résultera aura lieu essentiellement dans l’UE pour ce qui est du biodiesel, tandis que pour le bioéthanol, elle sera concentrée en majorité au Brésil, ce qui impliquera une augmentation considérable des importations malgré les droits de douane.

Les terres cultivées dans le monde augmenteront de 0,07 %, démontrant ainsi qu’il existe bel et bien un changement indirect d’affectation associé aux règles communautaires pour les biocarburants. Les économies directes d’émissions de gaz à effet de serre obtenues grâce à l’utilisation des biocarburants sont estimées à 18 millions de tonnes (Mt) de CO2, les émissions supplémentaires liées à l’ILUC à 5,3 Mt de CO2 (essentiellement au Brésil), soit une bilan global net de près de 13 Mt de CO2 économisées à l’horizon 2020.

Les scénarios de libéralisation multilatérale et bilatérale des échanges aboutissent à des résultats très similaires, précisent les auteurs de l’étude, en premier lieu parce que le Brésil est le principal bénéficiaire dans les deux cas.

En fait, l’ouverture commerciale est positive pour l’environnement. Certes, l’élimination des droits de douane communautaires sur les biocarburants, le bioéthanol surtout, aura des effets légèrement plus importants pour l’ILUC du fait de l’extension des terres cultivées hors de l’UE, au Brésil en particulier, mais les émissions directes seront réduites car la production et la consommation s’orienteront vers un biocarburant plus efficace pour l’environnement (l’éthanol de canne à sucre du Brésil). Le niveau d’économies d’émissions de gaz à effet de serre s’en trouvera amélioré, avec un bilan global positif en termes de réduction de CO2. Cette évaluation a été effectuée en supposant que la part de l’éthanol dans la consommation de bioéthanol de l’UE puisse augmenter de 19 % jusqu’au niveau maximum de 45 % en 2020.

Les simulations de l’IFPRI montrent aussi que l’effet sur les prix alimentaires de la politique communautaire pour les biocarburants restera très limité, avec une augmentation maximale du prix du « panier alimentaire » de 0,5 % au Brésil et de 0,14 % en Europe.

Cette politique n’aurait pas non plus de conséquences significatives sur le revenu réel dans l’UE. En revanche, certains pays tiers pourraient enregistrer un léger déclin de leur revenu : -0,11 % à -0,18 % d’ici 2020 parmi les exportateurs de pétrole, et -0,12 % pour l’Afrique subsaharienne, du fait, respectivement, d’une baisse des prix du brut et d’une augmentation des prix alimentaires.

L’analyse des effets pour le changement indirect d’affectation des terres indique, selon l’étude, que c’est l’éthanol, et notamment celui à base de canne à sucre, qui générerait les gains potentiellement les plus élevés en termes d’économies nettes d’émissions de gaz à effet de serre.

Pour le biodiesel, l’huile de palme resterait aussi efficace que l’huile de colza, même si les émissions liées à l’empiétement sur des tourbières sont prises en compte (1).

Mais le modèle utilisé par l’IFPRI montre aussi que les émissions liées à l’ILUC pourraient s’accroître au-delà de certains seuils.

Selon les simulations, une consommation communautaire de biocarburants supérieure à 5,6 % des carburants destinés aux transports routiers risque d’entraîner une augmentation rapide de ces émissions, et donc d’hypothéquer la durabilité environnementale des biocarburants.