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Le gouvernement prévoit d’amorcer l’incorporation de biocarburants aéronautiques en 2022, avec un taux cible de 1 % dans le kérosène que les deux chambres ont validé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2021. Mais il n’est pas sûr que les filières agricoles françaises seront sollicitées. Le gouvernement exclut pour l’instant les carburants de première génération, et les compagnies aériennes, comme Air France, rejettent, en tous les cas, toute matière première ayant une utilisation alimentaire. À court terme, ce sont donc des huiles usagées et des graisses animales qui vont être incorporées dans les avions, au risque d’importations en provenance de Chine ou des Pays-Bas, regrettent les sénateurs. Quant aux premières usines françaises de biocarburants avancés, elles ne sont pas attendues avant 2025, avec des ressources agricoles, ou non.
Cela fait plusieurs mois que le gouvernement met de la pression sur le secteur aérien pour qu’il ouvre le dossier des carburants aéronautiques durables. « Les réalités climatiques et politiques rappellent à tout un chacun que l’heure est à l’accélération de l’action », avait déclaré le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, en janvier. C’était à l’occasion du lancement de la feuille de route nationale pour le développement des biocarburants aéronautiques. « L’aviation a vu son image se ternir brutalement avec les grands débats environnementaux et sociétaux, tant en France qu’en Europe », rappelait-il, faisant allusion aux Gilets jaunes, qui s’étaient « indignés de l’exonération du kérosène ».
Le cap a donc été fixé : l’avion à hydrogène n’étant pas prêt au développement commercial avant dix ou plutôt quinze ans, les biocarburants sont requis d’urgence. Cela doit être gravé dans le marbre, dans le cadre du projet de loi de finances (PLF) pour 2021, dont les deux chambres ont adopté en première lecture l’article 15, qui prévoit un taux cible de 1 % de biocarburants avancés aéronautiques dans les avions dès 2022. Fiscalement, cet objectif politique est assorti d’une extension du dispositif de Taxe incitative à l’incorporation de biocarburants (Tirib) à l’aérien à la même échéance, rappelle-t-on à la direction générale de l’aviation civile.
Mais si le cap est partagé par le Sénat et l’Assemblée, les moyens d’y parvenir ont fait l’objet de vifs débats parlementaires. Avec quoi produira-t-on les biocarburants aéronautiques, s’interroge-t-on au Sénat ? Le texte du gouvernement exclut les biocarburants de première génération. L’approvisionnement devrait donc être assuré à base d’huile usagée et de graisses animales. Pour 2022, le volume prévu a été « calibré » avec les professionnels, a assuré la ministre de l’Industrie, Agnès Pannier-Runacher, en séance.
Risque d’importation
Mais pour plusieurs sénateurs, huiles usagées et graisses animales collectées en France ne suffiront pas. « Sans les biocarburants issus des filières agricoles françaises, la filière "carburéacteurs" sera une filière d’importation (d’huiles usagées), la France ne produisant pas encore suffisamment de biocarburants avancés à destination du secteur de l’aviation », indique un amendement, déposé par seize sénateurs conduits par Nathalie Delattre (mouvement radical, Gironde).
Pour le sénateur écologiste Joël Labbé, sur 100 000 tonnes d’huiles usagées disponibles en France, 45 000 tonnes seraient déjà utilisées, (dont une bonne partie par une filiale de Véolia, qui fabrique du biodiesel - ndlr). De plus, la filière d’importation d’huiles usagées a été entachée par des fraudes sur de fausses huiles usagées en provenance de Chine, vendues aux Pays-Bas, qui étaient en fait de l’huile de palme, moins chère, a-t-il rappelé à l’hémicycle.
La compagnie Air France elle-même affirme que « pour 2022, il est clair qu’il n’y aura probablement pas ou peu de production de biocarburants aéronautiques durables en France. En revanche, il sera possible de trouver de la production en Europe, probablement aux Pays-Bas. Les volumes seront petits, et il n’y aura pas encore de marché, en ce sens qu’il n’y aura pas plusieurs vendeurs », signale Constance Thio, directrice du développement durable pour le groupe Air France-KLM.
Le sénateur écologiste demandait donc une étude d’impact, qui lui a été refusée par le gouvernement et le Sénat. Il craint notamment que par un principe de vases communicants, des importations d’huile usagée en provenance de Chine n’alimentent les importations d’huile de palme vers l’Empire du milieu.
Risque de faux départ en 2022
Kristell Guizouarn, présidente d’Estérifrance, l’organisation professionnelle des industriels du biodiesel, craint que la date de 2022 soit « un faux départ ». « La conséquence de l’exclusion des huiles végétales vierges est le développement de filières d’importation », affirme-t-elle, ajoutant que les huiles usagées frauduleuses importées de Chine aux Pays-Bas posent la question de la fiabilité des fournisseurs.
« Nous devrons faire comprendre au secteur aérien que l’utilisation d’huiles vierges comme biocarburant n’est pas contraire à l’objectif d’alimentation humaine. Leur fabrication, dans le cas du colza et du tournesol, génère des tourteaux, riches en protéines, pour l’alimentation du bétail. » Si le secteur aérien y voit une opposition avec la fonction nourricière, « c’est surtout par manque de connaissance de la co-production huile/protéine », selon elle. « C’est dommage parce que nous avons une solution de décarbonation qui en même temps conforte la ressource de protéine et dynamise l’activité des territoires », regrette-t-elle.
Kristell Guizouarn tient à préciser un point technique qui a son importance : les huiles végétales vierges peuvent techniquement concourir à la fabrication de carburéacteurs, mais non pas après estérification comme en biodiesel, mais en hydrotraitement, sous forme de HVO (huiles végétales hydrotraitées), qui permet de remplir les spécifications demandées par les avionneurs. Ces exigences répondent à l’impératif d’avoir des carburants qui ne figent pas dans les réservoirs des avions, soumis aux basses températures d’altitude.
Le gouvernement veut accélérer le mouvement
Au-delà de 2022, vers quoi se dirige la filière des biocarburants aéronautiques français ? La feuille de route fixe un objectif d’incorporation de biocarburants de 2 % dès 2025, de 5 % en 2030 et de 50 % en 2050. Pour cela, les ministères de l’Écologie et de l’Agriculture avaient lancé en janvier un Appel à manifestation d’intérêt (AMI) afin qu’émergent des projets visant à massifier la production.
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Les développeurs, de leur côté, estiment que les usines de biocarburants avancés massifiés n’entreront pas en service avant 2025. « La première goutte ne sera pas produite industriellement avant le milieu de la décennie », selon Raphaël Lemaire, chef de projet « biocarburants » à la direction de l’innovation au groupe Avril, membre du projet BioTFuel (procédé de production de carburants à partir de biomasse lignocellulosique par voie thermochimique).
« Nous arriverons à la fin de nos tests sur nos unités de démonstration industrielle en mi-2021. Puis quelques mois seront nécessaires pour digérer les données. Il faut ensuite que la licence du procédé soit achetée par un industriel (pas forcément en France) et compter trois ans pour la construction d’une usine », indique-t-il.
Calendrier comparable chez Suez. Selon Laurent Galtier, chargé du traitement des déchets organiques à la direction technique de Suez, « notre projet le plus avancé (voir encadré) sera industrialisable d’ici cinq à sept ans ».
« La conséquence de l’exclusion des huiles végétales vierges est le développement de filières d’importation »
Les compagnies aériennes souhaitent un coup de pouce
Pour accélérer le développement des biocarburants pour avions, les compagnies aériennes et des parlementaires estiment nécessaire un coup de pouce des pouvoirs publics pour compenser le surcoût. « La réponse au surcoût pourrait provenir en partie de mécanismes de soutiens par les États, estime Constance Thio, directrice du développement durable pour le groupe Air France-KLM. Certains pays comme les États-Unis – en Californie- ou les Pays-Bas sont parvenus à faire émerger des filières de biocarburants et accompagnent économiquement les compagnies aériennes dans leurs achats pour limiter l’impact du surcoût ». Elle rappelle que le carburant représente 30 % des coûts des compagnies aériennes et signale que les carburants durables seront proposés « à des prix trois à dix fois ceux des carburants d’origine pétrolière ».
Le Sénat quant à lui a adopté le 24 novembre un amendement d’allégement fiscal pour les compagnies aériennes quand elles utiliseront des biocarburants aéronautiques, à partir de 2022. Présenté par les sénateurs Grémillet et Cuypers, il a pour objet « d’instituer une déduction fiscale (de 40 %) sur l’impôt sur les sociétés et l’impôt sur le revenu des personnes physiques pour l’utilisation des biocarburants aéronautiques par les compagnies aériennes ».
Des biocarburants à partir de biomasse, agricole ou non
Les filières agricoles ne sont pas les seules sur les rangs pour produire des biocarburants aéronautiques à partir de biomasse. Le groupe Suez est un des signataires du plan français pour le développement des biocarburants aéronautiques en novembre 2019. Suez est candidat à la production industrielle de ces carburants alternatifs dans le cadre de l’AMI. « Sur les deux dossiers que nous avons déposés pour l’AMI, le plus avancé sur le plan industriel est un projet de transformation de déchets d’activités économiques, refus de tri et bois déchets (ex. meubles, contreplaqué), un gisement appelé CSR (Combustible solide de récupération) dont notre groupe est le premier producteur européen avec 500 000 tonnes produites par an. Selon un procédé thermique, on gazéifie ces résidus, puis le gaz combustible est converti en carburant liquide », décrit Laurent Galtier, chargé du traitement des déchets organiques à la direction technique et performance de Suez.
La biomasse peut donc être d’origine agricole ou forestière. Autre illustration avec le projet BioTFuel : la biomasse qui sera mobilisée proviendra aussi bien des résidus de cultures (pailles de blé, colza, tournesol, etc.) que de cultures énergétiques comme le miscanthus ou le switch-grass, ou de cultures de taillis à courte rotation comme le peuplier, indique Raphaël Lemaire, chef de projet chez Avril.
Trois type de biocarburants certifiées « durables » par le secteur aérien
Il existe trois technologies de production de biocarburants certifiées « durables » par les organismes internationaux comme l’ASTM (Société américaine pour l’évaluation des matériaux), pour le secteur aérien, indique-t-on à Air France : celle des huiles de cuisson et graisses animales, technologie mûre, mais dont la ressource est rare. Celle des résidus de bois ou de paille ou d’ordures ménagères, avec des projets candidats en France à l’AMI. Celle du « e-fuel », produit à partir d’hydrogène (extrait de l’eau par électrolyse avec de l’électricité éolien ou solaire lors des pics de production) et de CO2 issu d’industries ou de l’atmosphère. Cette dernière technologie, qui ne fait pas appel à la biomasse, commence à émerger, avec la construction d’une usine de kérosène alternatif en Norvège, qui sera mise en service dès 2023, mais sans faire appel à la biomasse.
« Dans la mesure où le produit certifié répond aux exigences de durabilité recherchée par le groupe Air France-KLM, nous n’avons pas de préférence pour une technologie ou pour une autre », résume la directrice du développement durable d’Air France-KLM.