Commerce international La France étudie le rail pour alimenter la Chine

Les nouvelles Routes de la soie, une opportunité pour l’agriculture française ? Le volet ferroviaire de cet immense plan d’infrastructures visant notamment à diversifier l’approvisionnement de l’économie chinoise suscite en tout cas un intérêt. Plusieurs filières agricoles françaises (Inaporc, Interbev, Interfel) s’apprêtent à lancer une étude sur « la compétitivité du transport ferroviaire entre la France et la Chine ». Celle-ci poursuit les travaux d’un groupe de travail « nouvelles Routes de la soie » créé au sein de FranceAgriMer en juillet 2018. Pilotée par l’Afraa (Association France-Russie pour l’agroalimentaire), qui rassemble une grande partie des filières agricoles françaises, l’étude est cofinancée par l’établissement public FranceAgriMer. En jeu : la faisabilité technique et économique d’une liaison ferroviaire directe et régulière depuis la France.

Un trajet de 20 jours en train, contre 45 en bateau

« Aujourd’hui la majorité de ce qui est exporté en Chine en matière agricole passe par le bateau », rappelle Carole Ly, responsable de la mission des affaires européennes et internationales de FranceAgriMer. Des trains directs reliant l’Europe aux villes de l’Ouest chinois existent déjà mais depuis l’Allemagne (Hambourg, Duisbourg…) ou l’Europe du Nord. « Plus de vingt trains par semaine ont relié l’Allemagne » en 2018, précise ainsi Xavier Wanderpepen, responsable des activités de transport ferroviaire de fret entre la Chine et l’Europe à Forwardis, une filiale de SNCF Logistics. Des quantités très faibles de produits agricoles français, notamment du bois, un peu de produits laitiers, transitent déjà par les trains allemands, notamment via Duisbourg, après un transport le plus souvent en camions depuis la France. « Mais le coût du transport entre la France et l’Allemagne est quasiment identique à celui entre l’Allemagne et la Chine » ce qui rend l’option peu intéressante, expliquait Carole Ly jeudi 10 janvier lors du deuxième Forum de Paris sur les nouvelles routes de la soie.

" La Chine est le pays avec lequel nous avons le plus de négociations sanitaires"

Une liaison ferroviaire régulière depuis la France aurait notamment pour avantage de raccourcir le délai de transport de 45 jours en moyenne par bateau à 20 jours, facilitant l’exportation de produits frais. « Si la France veut capter la demande de la classe moyenne chinoise, c’est là où nous aurons un véritable avantage comparatif », explique Carole Ly. Représentant déjà entre 350 et 450 millions de personnes, la classe moyenne chinoise (définie comme les personnes gagnant plus de 15 000 euros par an) s’accroît de 20 millions d’individus par an. Sa montée en puissance pourrait rapidement modifier les importations alimentaires du pays. En matière agricole, la Chine importe plus qu’elle n’exporte, et avant tout des matières premières de base.

12 centimes le kilo par bateau contre 25 centimes par train en 2013

Les produits frais seraient donc une évolution d’autant plus intéressante « qu’il y a une population qui fait confiance aux produits français, la marque France est une marque très vendeuse et l’assurance d’avoir un produit de qualité », explique Daniel Soares, responsable international à Interfel et membre de la commission « nouvelles Routes de la soie » au sein de FranceAgriMer. L’interprofession nationale porcine regarde, elle, le projet avec d’autant plus d’intérêt que la Chine est confrontée aux conséquences de la peste porcine africaine. « Avec la situation sanitaire qu’ils ont, la Chine va importer de manière plus importante. Ils vont avoir une baisse de production assez conséquente », juge Didier Delzescaux, directeur d’Inaporc.

Reste la question du coût. Inaporc avait déjà réalisé en 2013 une étude comparative entre le bateau et le train à destination de la Chine. « Sur le coût, on était à 12 centimes le kilo par bateau et à 25 centimes par train », cite Didier Delzescaux. Aujourd’hui « on est plus autour de 15 centimes le kilo » par bateau, pronostique-t-il, notamment en répercussion de la faillite de l’armateur coréen Hanjin Shipping en 2017. Pour lui, le coût n’est d’ailleurs pas la seule variable à prendre en compte « il y a aussi les problèmes de disponibilité des bateaux et des conteneurs », note-t-il.

Dourges (Pas-de-Calais) envisagé comme point de départ

Encore en phase d’étude, le projet actuel pose plusieurs autres questions. D’abord la capacité à remplir chaque semaine ces trains à l’aller et au retour pour qu’ils soient rentables. Exigence des autorités chinoises, les trains labellisés « nouvelles Routes de la soie » doivent comporter 41 conteneurs, pour une charge totale pouvant aller jusqu’à 1000 tonnes. Un train hebdomadaire représenterait donc 52 000 tonnes de marchandises sur une année. À l’aller, cela ne pose pas de problème : par bateau, la filière porcine française envoie déjà à elle seule 115 000 tonnes par an en Chine, les fruits et légumes autour de 6000 tonnes. « Des quantités, on en a suffisamment », explique Didier Delzescaux, directeur de l’interprofession nationale porcine, d’autant que les filières du lait et des céréales ont aussi signalé leur intérêt.

"Aujourd’hui la majorité de ce qui est exporté en Chine en matière agricole passe par le bateau"

C’est le retour qui pose surtout question pour l’instant. Ce qui influe sur le choix du terminal d’arrivée. « Nous envisagions Rennes, mais la SNCF pense plutôt à Dourges dans le Pas-De-Calais », explique Didier Delzescaux. « À Dourges, trois clients importants peuvent déjà recevoir un train complet depuis la Chine chaque semaine : Decathlon, Auchan et Peugeot », justifie M. Wanderpepen. Dourges est également l’un des seuls hubs ferroviaires « en étoile » avec Paris, permettant de dispatcher les marchandises dans toutes les régions françaises.

Trouver « un système d’équivalence sanitaire avec la Chine »

D’autres freins doivent encore être levés pour asseoir l'attractivité du projet, comme la question de la traversée du territoire russe, où les produits français sont toujours sous embargo. « La traversée de la Russie est autorisée officiellement, mais des risques de blocage de marchandise sont possibles. Nous étudions d’autres hypothèses pour trouver d’autres lignes, via le Kazakhstan notamment, où un déplacement a été organisé au mois de décembre dernier », détaille Daniel Soares. À la question géopolitique s’ajoute une contrainte logistique : l’écartement des voies de chemin de fer n’est pas la même en Russie et en Europe et en Chine. Ce qui nécessite à chaque passage de frontière de transborder les conteneurs, et donc une perte de temps potentielle. Un feu vert financier de la Chine est également indispensable. Pour être une alternative valable face au bateau, le coût des trains labellisés « nouvelles Routes de la soie » est en effet subventionné à moitié par les régions chinoises.

"La marque France est une marque très vendeuse et l’assurance d’avoir un produit de qualité"

Il y a enfin la nécessité de trouver « un système d’équivalence sanitaire » avec ce pays pour accélérer l’autorisation de nouveaux produits, explique Carole Ly. Aujourd’hui les autorisations d’importations de produits agricoles européens vers la Chine sont délivrées par pays et par produits, allongeant considérablement les délais d’exportations. « Pour l’instant, nous n’avons que deux agréments en Chine : la pomme et le kiwi. Nous venons d’obtenir l’échalote il y a peu de temps », explique Daniel Soares. « Nous allons lancer les négociations pour le melon et la prune. Une négociation sanitaire prend à minima 5 ans », ajoute-t-il. Avec 20 dossiers actuellement ouverts, concernant aussi bien l’alimentation animale, la viande bovine, ou la poudre de lait, « la Chine est le pays avec lequel nous avons le plus de négociations sanitaires », rappelle d’ailleurs Mme Ly.