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Les biocarburants de première génération n’ont pas forcément le mauvais bilan écologique qu’on leur prête en raison d’un risque de changement d’affectation des terres agricoles. C’est ce qu’on peut conclure de l’analyse d’un chercheur de l’Inra, Alexandre Gohin, qui a porté sur le biodiesel. Selon son travail, le développement du biodiesel provoque moins de transfert de terres (de l’alimentaire vers la production d’énergie) et de déforestation qu’on ne le craint. Et donc moins d’émission de gaz à effet de serre. Un rapport qui, s’il est suivi, peut aller à l’encontre des remises en cause actuelles des biocarburants de première génération.
C’est devenu une quasi-idée reçue : les biocarburants de 1ère génération n’auraient pas un bon bilan environnemental. Qu’il s’agisse de biodiesel ou bioéthanol tirés d’oléoprotéagineux, de betteraves ou céréales, le transfert de terres qu’ils induisent (également appelé CASI, changement indirect d’affectation des sols ou Iluc, Indirect land use change), accompagné de déforestation au niveau de la planète, entraîne un surcroît de gaz à effet de serre. De quoi plus que compenser l’avantage initial de ces biocarburants comparé à l’énergie d’origine fossile (pétrole, charbon).
Le travail de l’IFPRI
Pourtant, un chercheur de l’Inra, Alexandre Gohin, vient de démontrer que cet effet de transfert de terre n’est peut-être pas du tout aussi important que l’on croit pour le biodiesel Et que l’émission de gaz à effet de serre, dans le bilan global des biocarburants, est bien moindre que celui qu’on craint. Ce directeur de recherche à l’Inra de Rennes (modélisation des marchés et politiques agricoles) était depuis longtemps intrigué par les hypothèses de modélisation des différentes évaluations, dont celle de l’IFPRI, l’institut international de recherche qui s’était vu commander par la Commission européenne une analyse des changements d’affectation de terres dus aux biocarburants. Ce sont principalement les résultats de ce travail qui justifient la proposition de l’Union européenne visant à réviser les objectifs de biocarburants.
Dans son étude, l’IFPRI accordait une part très faible à l’amélioration de rendement des terres agricoles consécutive à la demande supplémentaire pour les biodiesel. Or, explique, Alexandre Gohin, lorsqu’il y a une pression supplémentaire de la demande de produits, l’agriculture répond par deux facteurs : l’augmentation des surfaces ET l’augmentation des rendements. L’IFPRI reconnaissait le rôle du rendement mais lui accordait un paramètre faible.
Alexandre Gohin reprend alors un modèle proche de celui utilisé par l‘IFPRI. Mais il applique des paramètres d’augmentation des rendements plus proches de la réalité, évaluée notamment par la FAO. Conséquence : la réponse à la demande supplémentaire de biodiesel ne se fait plus par 80% d’augmentation des surfaces (entraînant les transferts de terres) et 20% par les rendements, comme l’évaluait l’IFPRI. Mais par 63% d’augmentation des rendements et le reste par une augmentation des surfaces.
L’impact environnemental atténué
L’impact environnemental des biodiesel en est alors atténué. Le supplément de gaz à effet de serre est fortement minoré, même en tenant compte du léger supplément entrainé par l’amélioration des rendements (plus d’engrais, de travail des sols). Il est, globalement, divisé par cinq pour le biodiesel selon les travaux d’Alexandre Gohin.
En découle un changement fondamental pour l’acceptabilité de ce biocarburant : pour être considéré comme durable et conforme aux directives européennes, le biodiesel ne doit pas dépasser 54-55 gr de CO2 par MégaJoules produit (35% de moins que la référence pour les carburants fossiles). Actuellement, hors effet transfert de terre (Iluc), le biodiésel émet environ 40 gr CO2/MJ. L’effet Iluc est évalué, lui, à 55 gr CO2/MJ. Soit, au total, nettement plus que le maximum autorisé par les directives européennes. Or, avec un effet Iluc divisé par 5 (11 gr CO2/MJ) le biodiésel passe aisément la barre : 51 gr CO2/MJ face à 54-55 gr CO2/MJ requis.
Un résultat qui pourrait peser lourd à l’occasion de l’adoption de la future directive européenne sur les biocarburants censée survenir l’automne prochain. Et, d’une manière générale, qui pourrait remettre en cause l’idée devenue communément admise, notamment sur la base d’une étude, celle de l’IFPRI, que les carburants de 1ère génération ne sont pas« vertueux » quant à leur bilan environnemental.
Etude disponible sur le site Inra suivant :
http://www6.rennes.inra.fr/smart/Working-Papers-Smart-Lereco
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