Train des primeurs : comment redémarrer

Le 28 juin, le train des primeurs s’arrêtait de nouveau. L’avenir de cette ligne ferroviaire emblématique, qui transporte des fruits et légumes du Sud et relie les marchés de Perpignan et Rungis, est encore en suspens, faute de transporteurs intéressés. La situation devrait perdurer au moins jusqu’en 2026, dans l’espoir de trouver d’ici là des infrastructures et un modèle économique viables. Ce n’est pas la première fois que cette navette est menacée. Elle a été plusieurs fois interrompue depuis cinq ans, supprimée entre 2019 et 2020, puis remise en circulation en octobre 2021, sous l’impulsion de Jean Castex ; et une nouvelle fois suspendue au printemps 2023 par la grève contre la reforme des retraites.

Cette fois-ci, la pression politique a pesé contre la ligne : Bruxelles a demandé à la France, soupçonnée de subventions illégales, le démantèlement de Fret SNCF et la privatisation de 23 lignes, dont le train des primeurs. Le contrat de Fret SNCF a pris fin en juin, et avec lui celui de ses prestataires pour la logistique routière – qui ne se sont pas relancés dans l’aventure. Un appel à manifestation d’intérêt (AMI) avait été lancé en juillet 2023 pour trouver un repreneur à cette ligne, en vain. Un nouvel AMI a été relancé en mai, reconduit jusqu’à septembre.

Les observateurs ne sont pas optimistes à court terme. Vétusté des wagons frigorifiques (jamais totalement renouvelés), ponctualité et régularité sujettes à caution, prix de la prestation en augmentation (pour tenter de trouver une rentabilité)… Le train des primeurs pâtit de tous ces maux qui ont empêché le développement du fret ferroviaire depuis plusieurs décennies. Un chiffre résume la lente érosion des fruits et légumes passant par le train. En 1975, la place de Perpignan expédiait par le rail 93 % des fruits qui y transitaient et 70 % des légumes. En 2019, le rail ne représentait plus que 7,8 % des fruits et légumes de cette place stratégique, à la frontière avec les bassins espagnols et marocains.

Seule une rénovation du sol au plafond pourra redémarrer le train des primeurs. Des projets sont en cours, mais rien n’est gagné.

Un potentiel jamais atteint

Si les premiers wagons frigorifiques datent de 1909, le transport de fruits et légumes par train a connu ses heures de gloire dans la deuxième moitié du XX^e siècle, avec l’essor des services publics. En 1960, la SNCF créait le « Provence Express » entre Orange et Paris-Bercy pour les primeurs de Vaucluse, du Gard, de la Drôme, qui périclitera dans les années 1970. Puis la ligne Rungis-Perpignan en 1986. Deux ans plus tard, elle lançait Chronofroid – entre Avignon et Valenton (Val de Marne) –, la ligne existe toujours sous le nom de FroidCombi.

Sur le papier, le principe du train des primeurs Rungis-Perpignan était séduisant : un sillon dédié entre le marché de Perpignan et celui de Rungis, un train roulant à 140 km/heure, une quinzaine de wagons pouvant embarquer 38 palettes chacun, des horaires adaptés à l’activité des grossistes et des opérations d’empotage et de dépotage des palettes de fruits et légumes à chaque bout de la ligne confié par contrat (4 ans) à des logisticiens. La ligne devait permettre le transfert de quelque 400 000 tonnes par an de fruits et légumes en provenance du sud de la France, d’Espagne et du Maroc. Soit l’équivalent d’un trafic de 9 000 camions par an, selon le ministère des Transports.

Pourtant, malgré la construction d’une nouvelle gare ferroviaire sur Rungis en 2010, « dans les meilleures années, elle n’a jamais dépassé 200 000 tonnes et les derniers temps, environ 100 000 tonnes », soulignait Stéphane Layani, président du Marché de Rungis le 3 juin devant les députés.

La ligne entre Perpignan et Rungis a subi la loi d’airain du métier : pour une navette, il faut un flux aller – c’étaient les primeurs du Sud de la France – et un flux retour, pour assurer la rentabilité. Trouver ce flux retour était de la mission de Fret SNCF. Pendant longtemps, l’envoi de la presse vers le sud du pays a permis de l’assurer. Mais ces flux ont diminué à mesure que la place de la presse papier reculait face du développement du numérique. Face à cette situation, l’opérateur national, même s’il a cherché à trouver des flux de remplacement, s’est retrouvé dans l’obligation d’augmenter le prix de sa prestation.

Un prix de service jugé trop important

Dans le même temps, le transport routier devenait prédominant, profitant de la libéralisation du secteur au niveau européen (règlement CEE du 26 mars 1992) et de l’élargissement de l’Union européenne en 2004 aux pays de l’Europe de l’Est introduisant de nouveaux acteurs du routier faisant baisser les coûts.

Sur les dernières années, le train a donc fonctionné à vide au départ de Rungis vers Perpignan, ce qui grevait fortement sa rentabilité. Résultat : les grossistes de Rungis se sont détournés : « En tant que responsable d’entreprise, j’ai eu recours un temps au train des primeurs pour nos importations d’Espagne, mais nous avons été freinés rapidement par le coût du transport, beaucoup plus important que celui du transport routier, analyse à froid Franck Lliso, président du syndicat des grossistes fruits et légumes de Rungis (S’FL). Aussi, nous avons rencontré des lourdeurs dans le transbordement des marchandises à Perpignan. La logistique est un aspect indispensable de notre activité et requiert un flux tendu, sans retard, sans risque d’embouteillage »

L’obsolescence des matériels roulants – bien que renouvelés en partie en 2020 – et des problèmes de fiabilité de la ligne – à cause de travaux mais aussi des mouvements sociaux qui ont secoué le fret ferroviaire – ont aussi obéré l’activité et sa pérennité.  « On savait depuis longtemps qu’il y avait un problème, analyse Patricia Pérennes, consultante auprès des collectivités pour le cabinet Trans-Missions. Un seul chargeur n’est pas suffisant pour rentabiliser ce type de liaison. La volonté politique était bien là mais objectivement, tout concourait à ce que cela ne réussisse pas. »

L’option multimodale sur la table

Après les grossistes, ce sont les logisticiens qui ont lâché l’affaire. Au lancement, deux opérateurs routiers bien connus de la filière, les transports Rey et Roca, assuraient la logistique en bout de ligne. Puis après l’arrêt en 2019 et 2020, c’est le premier transporteur fruit et légumes français, le groupe Primever, qui avait relevé le gant. La non-reconduction du dernier contrat est à l’origine de l’arrêt de juin.

Pourtant, au delà des soutiens publics défaillants, des réflexions avaient été menées sur le fonctionnement logistique de la ligne. Notamment celle de l’option du transport combiné : transport de marchandise dans une même unité de chargement (conteneur, caisse mobile, semi-remorque), sans empotage, ni dépotage de palettes. Le concept a été expérimenté en 2019, en s’alliant au terminal multimodal de Novatrans de Valenton (Val de Marne). Cependant, la nécessité de transporter par route les marchandises entre celui-ci et Rungis (15 km), ainsi que des horaires inadaptés (arrivée à 5 h 45, beaucoup trop tard), avaient rapidement montré les limites de l’exercice. L’expérience a surtout montré le besoin d’une infrastructure pouvant accueillir ce type de flux sur Rungis.

Le marché s’est depuis lancé dans un important projet de terminal multimodal qui devrait entrer en œuvre pour 2026. « Il accueillerait entre six et huit trains par jour. La ligne Perpignan-Rungis, bien sûr, mais il faudra envisager d’étendre la desserte par train au Sud méditerranéen et au nord de l’Europe, jusqu’à Rotterdam », a expliqué Stéphane Layani.

Un accueil intéressé des grossistes

L’avenir du train des primeurs pourrait se trouver là, en révisant le fonctionnement de la ligne. Fini les palettes, bonjour les containers. « Le wagon traditionnel à chargement de palettes à partir d’un quai, est difficile à maintenir et n’est pas attendu par les opérateurs, explique le président du marché de Rungis. Aujourd’hui, l’unité de travail des opérateurs est le conteneur ou la remorque ».

Le business model aussi doit évoluer. Stéphane Layani espère étendre l’activité au transport de produits industriels. Côté rail, c’est l’entreprise Viia (groupe SNCF) qui a été retenue pour son projet gérer la logistique du futur terminal multimodal. Spécialisée dans les « autoroutes ferroviaires » (transport de poids lourds ou de conteneurs sur des trains spéciaux), elle a présenté « un projet solide, fondé sur un modèle économique viable, de nouvelles liaisons ainsi que la combinaison de deux technologies : l’autoroute ferroviaire et le combiné par chargement vertical », explique la Semmaris. Le marché espère atteindre un trafic annuel de 120 000 conteneurs.

« A priori, le projet est potentiellement intéressant, concède Franck Lliso, les possibles extensions vers le port de Rotterdam présentent un vrai intérêt pour l’approvisionnement en bananes, par exemple ». Le président des grossistes fruits et légumes de Rungis souligne aussi que cet aménagement renforcerait l’attractivité du marché de Rungis et de son bassin d’emplois : « Par ailleurs, cela pourrait être un plus pour les concessions des grossistes, en apportant une assurance de pérennité et une plus-value ». Au niveau du S’FL, une commission est en cours de création pour suivre de près ce dossier.

Des freins à lever néanmoins

Cela suffira-t-il à trouver l’équilibre économique, face à un fret routier encore très bon marché ? Il faudra compter sur les pouvoirs publics – que Bruxelles surveille toutefois attentivement. « La région Ile-de-France est totalement impliquée dans la participation au financement de l’équipement intermodal nécessaire au fonctionnement du “train Primeur” et à la poursuite de son activité, assure-t-on au conseil régional. Le projet est inscrit dans le contrat Etat-Région 2023 2027 qui doit être voté à la rentrée. « Le projet MIN de Rungis est dans la liste des projets fret ferroviaire inscrits au contrat sans isoler de montant précis pour le train des primeurs à ce stade ».

Ce qui ne changera pas, c’est la recherche d’opérateurs routiers pour la réalisation des acheminements, ce que précise l’AMI. Et déjà des doutes se font jour : « Tant que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis n’est pas finie, toute entreprise qui veut proposer de la qualité de service et gagner de l’argent n’y a pas intérêt », affirmait Raphaël Doutrebente, p.-d.g. d’Europorte et président de l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France, dans la Lettre du Cheminot le 15 juillet.

« On peut disposer d’une très bonne infrastructure, cela ne veut pas dire obligatoirement que les flux seront présents pour l’irriguer. J’espère que les parties prenantes du projet de Rungis y ont réfléchi », abonde Patricia Pérennes qui rappelle le cas de l’hôtel logistique Chapelle international dans le 19^e arrondissement de Paris : 80 millions d’investissement, de grandes espérances et pour finir, un résultat opérationnel loin d’être probant.

Côté des politiques, on reste aussi aux aguets : « Je ne suis pas fermé à l’évolution. Un nouveau terminal de transport combiné, cela se regarde aussi, précise Pascal Salvodelli, sénateur PCF du Val-de-Marne. N’oublions pas tout de même que c’est la Collectivité territoriale, avec le marché de Rungis, qui a financé la modernisation du terminal ferroviaire du marché en 2010. On a l’impression d’un beau gâchis. » En attendant, les fruits et légumes continueront de prendre la route.